Nicht nur drohende Durchfahrverbote für Dieselfahrzeuge, auch Staus und Sackgassen gehören zu den modernen Plagen der Handelslogistik. Mit innovativen Ansätzen versuchen die Betroffenen, der Lage Herr zu werden. Vier aktuelle Projekte zeigen, wohin die Reise gehen kann.

Elektro-Lkw: Zwei Touren pro Tag sind möglich

Im Projekt „EMOLSE 2020“ möchten Forscher der Hochschule Fulda die Wirtschaftlichkeit von batterieelektrisch betriebenen Lkw mit einem Gesamtgewicht bis zu 18 Tonnen im innerstädtischen Lieferverkehr erforschen. Und darüber hinaus verschiedene Hilfsmittel für Fuhrparkleiter entwickeln. Denn: Elektromobiliät ist noch sehr teuer. Ziel ist daher, Sparpotenziale zu erschließen und ein Kalkulationsschema zu entwickeln, mit dem die Unternehmen grob berechnen können, ob sich der Einsatz lohnt.
 
Logistiker aus dem Fachbereich Wirtschaft arbeiten an der Optimierung von Tourenplanungen und Dispositionen. Kollegen aus dem Fachbereich Elektrotechnik und Informationstechnik untersuchen derweil, inwieweit Kostenvorteile durch eine längere Batterielebensdauer möglich sind. Auch wollen sie herausfinden, ob sich durch den Einsatz ausgemusterter Batterien als Stromspeicher für Windkraftwerke oder Fotovoltaik die Kosten senken lassen. Das Projekt läuft bis Ende 2018.
 
Eines der vier Partnerunternehmen ist der Familienbetrieb Meyer-Logistik. Der Frischelogistiker aus dem Taunus setzt auch abseits des Projekts zwei elektrische 18-Tonnen-Lkw im Berliner Stadtgebiet ein. Dort werden die Fahrzeuge zur Belieferung von Lebensmittelmärkten genutzt. Ihre Reichweite beträgt bis zu 250 Kilometer.
LKW mit E-Antrieb sind zwar deutlich teurer in der Anschaffung, aber die Firma Meyer Logistik ist der Überzeugung, diese wirtschaftlich betreiben zu können
© Foto: Meyer Logistik/ Steffen Kugler
LKW mit E-Antrieb sind zwar deutlich teurer in der Anschaffung, aber die Firma Meyer Logistik ist der Überzeugung, diese wirtschaftlich betreiben zu können
„Damit bewältigen wir problemlos zwei bis drei Touren pro Tag“, so Geschäftsführer Matthias Strehl. An der betriebsinternen Ladestation sind die Fahrzeuge nach sechs Stunden wieder voll aufgeladen. Das Unternehmen experimentiert häufiger mit alternativen Antrieben. „Aus ökologischen, aber auch aus ökonomischen Gründen“, wie Strehl betont. Die Fahrzeuge der Firma E-Force seien zwar etwa dreimal so teuer wie vergleichbare Dieselmodelle. Dennoch ist er überzeugt, dass sich Elektro-Lkw in Zukunft wirtschaftlich betreiben lassen. „Der Energieverbrauch beträgt je nach Verkehrslage auf 100 Kilometern im Überland- und Stadtverkehr zwischen 60 und 90 Kilowattstunden. Das entspricht etwa sechs bis neun Litern Dieselkraftstoff.“
 
Ferner sei der Elektromotor mit 45 Dezibel (A) so leise, dass er von den Abrollgeräuschen der Reifen übertönt wird. Damit sind auch Anlieferungen über Nacht möglich, wenn die Straßen frei sind. „Im städtischen Liefer- und Verteilerverkehr gehört dem E-Lkw die Zukunft“, ist Matthias Strehl überzeugt.

Vom Mikrodepot aus mit dem Fahrrad durch die Stadt

Bereits ohne die Ächtung von Dieselfahrzeugen haben es Paketboten nicht leicht in der Frankfurter City. Einbahnstraßen, Durchfahrverbote und nicht zuletzt ein chronischer Mangel an Parkmöglichkeiten machen ihnen das Leben schwer.
 
„Besonders vertrackt sind die Mischgebiete“, so das Fazit von Kai-Oliver Schocke, Professor an der Frankfurt University of Applied Sciences. Denn in Stadtgebieten, in denen sich Wohnhäuser an Geschäfts- und Bürogebäude reihen, gibt es für die Botenfahrzeuge bestenfalls Stellflächen, auf denen der Verkehr etwas weniger behindert wird. Strafzettel gehören zur Tagesordnung. Das Team rund um Schocke hatte im Rahmen des Forschungsprojekts „Analyse und Empfehlungen für Belieferungsstrategien der KEP-Branche im innerstädtischen Bereich“ 40 Schichten der Lieferdienste DHL, DPD, UPS und Hermes begleitet.
Minutiös notierten sie Wegstrecken, Haltepunkte, Zustellungszeiten und Paketzahlen. Auf dieser Basis entwickelte die Forschungsgruppe ein Belieferungskonzept. Statt auf das Auto setzten sie auf Fahrräder mit Laderaum. Mit UPS, Nachbar im Forschungshub „House of Logistik and Mobility“ (HOLM) am Frankfurter Flughafen, wurde dann die Idee der Mikrodepots in der Mainmetropole geboren.
 
Nun parkt UPS an jedem Werktag einen Container auf dem Gelände zwischen Börse und Fressgasse. Er ist mit Wechselbehältern gefüllt. Sie enthalten die vorsortierten Pakete und sind normiert für die Lastenräder und Sackkarren, mit denen die Boten nun ihre Fracht ausfahren. Diese sammeln auf ihren Runden die Pakete ihrer Kunden gleich mit ein und liefern sie im Container ab, der abends wieder ins Depot gefahren wird. Die Pilotphase beträgt ein Jahr. Auch in München und Hamburg testet UPS solche Mikrodepots.

Gemeinsame Hubs für den Lebensmittelhandel

Ob sich zentrale Sammeldepots als Drehscheibe für konkurrierende Lebensmittelhändler lohnen, hat das Fraunhofer IML in dem Projekt Urban Retail Logistics (URL) getestet. Und gleichzeitig ein passendes Konzept dazu entwickelt. Mit einer elektronischen Plattform, einem Betreibermodell und speziell entwickelten Wechselbehältern. Der Warentransport vom Hub in die Märkte soll dabei mit Elektrofahrzeugen erfolgen. „Vom Nachhaltigkeitsaspekt betrachtet ist das Potenzial hoch. Je nach Beladungsfläche können im Innenstadtbereich zwischen 13 und 36 Prozent der einfahrenden Fahrzeuge eingespart werden“, sagt dazu Christiane Auffermann vom Fraunhofer IML. Wie die Diplom-Betriebswirtin aber auch erklärt, erhöht der zusätzliche Umschlagprozess die Belieferungskosten um etwa 22 Prozent: „Weiteres Potenzial kommt aber in puncto Stauvermeidung hinzu. Am Ende ist so ein Konzept nicht unbedingt aus wirtschaftlichen Gründen das Günstigste, aber aus Verkehrsgründen das Notwendige.“
Zentrale Sammeldepots als Drehscheibe für die Belieferung für Lebensmittelhändler hat Fraunhofer IML konzipiert.
© Foto: Fraunhofer IML
Zentrale Sammeldepots als Drehscheibe für die Belieferung für Lebensmittelhändler hat Fraunhofer IML konzipiert.
Trotz der höheren Kosten sieht Michael Krupp von der Hochschule Augsburg die Einrichtung von zentralen Hubs als einen vielversprechenden Ansatz . Allerdings müsse die Politik mitspielen und entsprechende Standorte für die Sammelpunkte bereitstellen: „Innenstadtnahe Logistikstandorte mögen unbeliebt sein, sind aber Schlüssel für effiziente Citylogistik und innovative Dienstleistungen.“
 
Die in den Medien gehypten Drohnen sieht der Professor für Logistik und Supply Chain Management als Nischenlösung. Etwa um hochwertige und zeitkritische Güter auszuliefern oder bewegliche Ziele wie Schiffe in Küstennähe zu beliefern.
 
Dass beispielsweise Amazon künftig ein Buch per Drohne ausliefert, hält er für sehr unwahrscheinlich.

Schweizer Vision:Warenströme im Tunnel

In der Schweiz möchte man den Lieferverkehr ganz von der Straßenoberfläche verbannen. In Tunnelröhren, die in 30 Metern Tiefe verlaufen. Klingt verrückt. Aber viele namhafte Unternehmen wie die Supermarktketten Migros und Coop sind überzeugt. Sie sind neben SAP, Hyperloop und der Schweizerischen Post Mitglieder der Aktiengesellschaft Cargo Sous Terrain, die das operative Geschäft führen soll. Aktuell sammeln sie Geld für die Finanzierung der Baubewilligungsphase der ersten Teilstrecke von Härkingen-Niederbipp nach Zürich. Von den 100 Millionen Franken sind bereits 22,5 Millionen zusammengekommen.

Der Beitrag von Sabine Philipp erschien zuerst in der Ausgabe 12/2017 von "Der Handel".
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