Parallel zum wachsenden Onlinehandel wächst auch die Logistikbranche. Doch für die platzverschlingenden modernen Verteilzentren wird der Platz knapp. Zwar rücken die Onlinehändler mit ihrer Logistik immer mehr an die Städte heran und in die City hinein, doch auch hier werden die Lücken kleiner. Da sind neue Lösungen gefragt. Auch unkonventionelle.

Um was es heute geht, beschreiben ein paar Zahlen: 116 Tore, an denen Lastwagen andocken können. Und: 220.000. So viele Pakete maximal sollen täglich im neuen Hermes-Logistikzentrum in Bad Rappenau umgeschlagen werden. Höchstens fünf Minuten beträgt dabei etwa die Zeit zwischen An- und Auslieferung.

Die Logistik-Tochter von Otto hat im April dieses neue Zentrum nahe Heilbronn eröffnet, 44 Millionen Euro wurden darin investiert, Ende September wird der nächste Logistikstandort in eröffnet – diesmal 10.500 Quadratmeter in Mainz.

800.000 Taschen bei Klingel

Und es geht weiter: Im Mai eröffnete der Klingel-Versand in Pforzheim sein "Bagstore" genanntes Logistikzentrum, in dem die Waren in 800.000 hängenden Taschen über ein 70 Kilometer langes Schienennetz transportiert wird. Selbstverständlich klotzt auch der Onlinhandels-Gigant  hier mit und plant in Achim bei Bremen das 14. Logistikzentrum des Unternehmens.

Zalando-Logistikzentrum in Brieselang: Ohne Menschen geht nichts.
© Zalando
Zalando-Logistikzentrum in Brieselang: Ohne Menschen geht nichts.
Bau auf, baut auf, heißt es im Versandhandel. Überall entstehen neue Verteilzentren, und mittlerweile wird deswegen sogar der Platz knapp. "Die Achse Mannheim, Stuttgart und München ist quasi ausverkauft", sagt Peter Kunz, Logistikchef beim Immobilienberater Colliers.

Kein Wunder, solche "Big Boxes" genannten Zentren benötigen enorm viel Platz, allein das Gebäude des Hermes-Zentrum in Bad Rappenau ist so groß wie ein Fußballfeld – dazu kommen noch Parkplätze und Zufahrtsstraße. Nicht jeder Bürgermeister will sich damit die Landschaft seiner Gemarkung zubauen lassen.

Alles schneller, mehr - auch in kleinen Mengen

Zu dem knappen Platz kommen noch die spezifischen Anforderungen einer solchen Anlage. Noch vor fünf Jahren ging es im Onlinehandel vergleichsweise gemächlich zu. "Heute sind die verschickten Mengen viel größer, das Tempo ist höher", sagt Markus Nave, der als Logistikberater das Fraunhofer-Institut, Handels-Unternehmen wie Rewe und Vedes, und aus der Industrie BMW und Siemens berät. Zudem kommt, dass das Sortiment immer breiter ist und auch Kleinstmengen verschickt werden.
Wenn alles mehr und schneller wird, müssen Anlagen diesen Anforderungen gerecht werden. "Um die versprochenen, kurzen Lieferzeiten erfüllen zu können, suchen E-Commerce-Anbieter die Nähe zum Kunde", Jordan Corynen, Chef für Deutschland, Österreich und der Schweiz beim Logistikimmobilienentwickler Goodman.

"Dazu brauchen sie mehrstufige Logistikkonzepte mit unterschiedlichen Gebäudetypen. Wir unterscheiden hier zwischen Fulfilment-Center, Sortierzentren, Verteilzentralen an den Stadträndern, sogenannte Urban Distribution Center, Zustellstationen in den Städten, also Letzte-Meile-Immobilien und Rückgabezentren in der Stadt", sagt Corynen, der mit Goodman unter anderem Zentren für Amazon und Zalando entwickelt hat. 

Roboter sind gut, lohnen aber noch nicht überall...

Schnelligkeit ist das Eine, doch die erheblichen Schwankungen der Auslastungen sind etwas Anderes – zumindest im Endkundengeschäft. Das ist der große Unterschied zu einem Lager, von dem aus die Filialen eines Unternehmens beliefert werden. Hier gibt es quasi ein Grundrauschen, einen Dauerbetrieb, weswegen der Einsatz von Robotern Sinn ergibt. So macht es etwa die Schweizer Coop mit ihrem automatisierten Lager bei Schafisheim.
Goodman-Mann Corynen: Kampf um die letzte Meile
© Goodman
Goodman-Mann Corynen: Kampf um die letzte Meile
Im Endkundengeschäft lohnt sich eine Roboterisierung noch nicht, sagt zumindest Logistikexperte Naves. "Das wäre, als ob man sich zehn Ferrari kauft, man aber immer nur mit einem fährt." Damit meint er, dass Auslastung einer vollautomatisierten Anlage wirtschaftlich keinen Sinn ergeben würde, weil die eben nur in Spitzenzeiten ausgelastet sein könne. Personal ist demnach unverzichtbar für das Endkundengeschäft, per Schichtbetrieb wird je nach Stoßzeit die Mitarbeiterstärke organisiert.

...und können noch nicht alles

Zudem können Roboter schon viel, aber nicht alles – und das ist das Ersetzen der menschlichen Hand. Die sind aber notwenig, um Kleinteile oder weiche Gegenstände wie Pullover zu greifen. Also braucht die Logistikbranche die Mitarbeiter, eben als "Picker", als die Menschen, die die Ware aus den Regalen in die Transportboxen packen, die dann wieder über die Förderbänder in die Lkw transportiert werden.

An diesem Prozess wird sich grundsätzlich nicht viel ändern, außer, dass heute alles schneller geht. Und morgen noch schneller.

Hermes-Paket auf Reisen - Sortierung

Trotzdem gehören zur Zukunft der Logistikprozesse auch Roboter. "Aufgrund der steigenden Anzahl von Bestellungen, loten Onlinehändler die Chancen von Automatisierungstechniken aus", sagt Goodman-Manager Corynen und verweist auf einige Fullfilmentcenter von Amazon, wo bereits Roboter der eigenen Sparte "Amazon Robotics" eingesetzt werden.

Der Roboter kann nur auf glatten Böden rollen

Doch ein Logistikzentrum mit Robotern muss anders geplant und gebaut werden, als ein "herkömmliches". Damit die Roboter im Betrieb auf den geplanten Spuren fahren, werden zudem besondere Anforderungen an den Boden und die Ausführung der Fugen gestellt. Böden müssen zum Beispiel besonders glatt sein.
Hermes-Logistikzentrum in Bad Rappenau: Große Dockingstation für Lkw.
© Hermes
Hermes-Logistikzentrum in Bad Rappenau: Große Dockingstation für Lkw.
Zudem ist es heutzutage kein Problem mehr, Waren in der Vertikalen zu bewegen. Es können daher mehrere Ebenen übereinander geplant werden, sogenannte Multi-Level-Konstruktionen mit einer niedrigeren Deckenhöhe als bei einstöckigen Objekten. "Die Herausforderung hier besteht darin, beispielsweise ausreichend Platz für Ventilatoren und Beleuchtung schaffen", beschreibt es Jordan Corynen. Je nachdem ob in den entsprechen Bereichen Roboter oder Menschen arbeiten gelten unterschiedliche Sicherheitsbestimmungen, die beispielsweise bei der Planung berücksichtigt werden müssen.

Mehr Plastik heißt: strengerer Brandschutz

Das Thema Sicherheit betrifft auch den Brandschutz, der von den Behörden immer mehr verschärft wird. Einer der Gründe: In den Zentren wird jede Menge Ware in tausenden Plastikwannen bewegt. Und diese Wannen können Feuer fangen – daraus kann ein Inferno entstehen.
Trotz aller Veränderungen ist ein Standard geblieben: Ein klassisches Logistikzentrum wir in U-Form gebaut, sagt Experte Mave. Auf der einen Seite Längsseite ist der Wareneingang, die Querseite gehört dem Lager, und auf der anderen Längsseite verlässt die kommissionierte Ware wieder das Haus. "Auf keinen Fall sollte man Wareneingang und – ausgang miteinander kreuzen. Das geht schief."

150 Meter Höhe in Hongkong

Doch die modernen Zeiten verlangen mehr. Es geht etwa um sparsamen Energieverbrauch einer solchen gewaltigen Anlage, wie etwa LED-Beleuchtung, hochwertige Dämmung sowie den Einsatz von Gas-Motor-Wärmepumpentechnologie, wie in den von Goodman entwickelten Zentren von Zalando in Lahr und Metro in Marl.Es geht aber auch darum, wie man mit der Verknappung und damit Verteuerung der Flächen umgeht. Die Alternative heißt: in die Höhe bauen. "Wir prüfen aktuell die Möglichkeit der Entwicklung mehrstöckiger Gebäude", sagt Goodman-Manager Corynen, sieht aber dieser in nur wenigen Großstädten wie München oder Stuttgart. Dort gibt es kaum noch Flächen, und für das, was noch zu haben ist, werden enorme Preise aufgerufen.

In Hongkong hat Goodman bereits die mehrstöckige Zukunft realisiert. Dort wurde eine Logistikimmobilie mit 23 Etagen und einer Höhe von mehr als 150 Metern entwickelt.

Der Kampf um die "letzte Meile"

Die Onlinehändler stehen vor der Herausforderung, dass sie mit ihrer Logistik immer mehr an die Städte heranrücken müssen, weil sie nur so beim wichtigsten Versandstück der "letzten Meile" gewinnen können. Doch es gibt immer weniger Platz, zudem kann man nicht stadtnah pausenlos ein Logistikzentrum mit Lastern ansteuern, die Feinstaubwerte wären gewaltig, und die Lärmbelästigung der Anwohner auch.

Hermes will die Feinstaubbelastung eindämmen, im dem bis zum Jahr 2025 zumindest in den Großstädten nur noch Elektro-Autos eingesetzt werden sollen. Trotzdem bleibt die Herausforderung der schnellen stadtnahen Logistik. Bestenfalls innerstädtisch, die jeder braucht, der taggleiche oder gar stundengleiche Lieferung anbieten will.

Die Bibliothek als Logistikzentrum

"Kunden wollen am liebsten da bestellen können, wo sie gerade sind und sich auch entsprechend ortsunabhänig beliefern lassen: sei es zu Hause, auf der Arbeit, an speziellen Abholpunkten, direkt in Geschäften oder Ähnliches", beschreibt Goodman-Logistiker Corynen die Zukunft. "Daher muss auch die Rolle des Einzelhandelsgeschäfts im Fulfillment-Netzwerk überprüft werden."

Einige Einzelhändler haben bereits einen Teil ihrer Läden zu Lagern umfunktioniert, um Aufträge schneller erfüllen zu können. Doch es geht auch um Nutzung von innerstädtischem Leerraum, hier wird über vieles nachgedacht, wie etwa über Parkhäusern, die nachts faktisch außer Betrieb sind. In Barcelona fungiert sogar eine Bibliothek als Station für die letzte Meile verwendet.

Vielleicht ist die Entwicklung innerstädtischer Logistikzentren das kniffligste in der Branche, Goodman zumindest konzentriert sich daher auf Gebäude an den Stadträndern. "Wir werden wir nicht schon morgen mit der Entwicklung von Last-mile-Immobilien auf der ‚Düsseldorfer Kö‘ beginnen", versichert Corynen. Doch weil alles in dieser Branche so schnell geht, kann sich das schnell ändern. 

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