Wer einen Tag lang mit einem Paketboten durch eine Großstadt wie Köln fährt, der erlebt die Schwächen des Systems. Männer wie Cemal Asikan müssen auf der "letzten Meile" viele Unwägbarkeiten des Alltags meistern. Angesichts des boomenden Onlinehandels schreit die Zustell-Logistik deswegen nach grundsätzlichen Veränderungen.

Eine vollbeladene Sackkarre durch die Kölner Fußgängerzone zu schieben, ist zu schaffen - wenn man sich dafür Zeit nehmen kann. Wenn es jedoch schnell gehen muss, wird es heikel. Wenn auch noch Pflastersteinpassagen zu bewältigen und Passanten zu umkurven sind, werden persönliche Grenzen ausgetestet. Erst recht, wenn eine Bordsteinkante zu erklimmen ist, die Eiger Nordwand des kleinen Mannes. Nach gut zehn Minuten ist die Karre endlich leer, sämtliche Pakete sind zugestellt, zurück zum Auto.

Sehr wahrscheinlich hätte Cemal Asikan dieselbe Strecke doppelt so schnell geschafft. Und nicht nur diese. Denn Asikan muss an diesem Tag mehr als nur einmal eine Sackkarre mit Paketen durch Kölns Innenstadt schieben, und es gibt hier Passagen, da ist der Untergrund noch holpriger. Er muss zig Treppenstufen steigen, muss auf Fahrstühle warten, er muss immer hoffen, in der Nähe des Zustellorts einen Parkplatz für seinen Transporter zu finden, dass der Empfänger auch anwesend ist, aber vor allem muss er: schnell sein.

Neunzig mal 150 ist die Rechnung des Tages

Neunzig Lieferungen muss Cemal Asikan an diesem Mittwoch ausfahren, pro Zustellung auf der sogenannten "letzten Meile" hat er zweieinhalb Minuten Zeit. 150 Sekunden, in denen nichts schief gehen darf.

Er berichtet davon, dass die Leute oft gerne mit ihm kurz plaudern würden. "Doch würde ich nur jedem nur eine Minute schenken, wären es am Ende 90 Minuten." Oder gar noch mehr, je nach Liefermenge. Diese Zeit würde ihm dann für die eigentliche Arbeit fehlen, und er würde später Feierabend machen, als er möchte. 
Der Dom und der Paketbote: Cemal Asikan und das Kölner Wahrzeichen
© Gerth
Der Dom und der Paketbote: Cemal Asikan und das Kölner Wahrzeichen
 Asikan gehört zu den etwa 11.000 Zustellern, die für den Logistiker DPD tagein tagaus Pakete ausfahren. Man sieht sie in ihren rot-weißen Lieferwagen, immer schnellschnell, irgendwo halten, Warnblinkanlage an und hoffen, dass Polizei und Ordnungsamt die Augen zudrücken, weil halt nicht immer ein regulärer Parkplatz genutzt werden kann. 

Zu 100 Prozent in der Hand von Systempartnern

Asikan und Kollegen werden vom Paketempfänger als DPD-Mitarbeiter wahrgenommen, doch niemand dieser Boten bekommt seinen Lohn von dem Logistiker, der eine Tochter der französischen Post ist. Das Zustellgeschäft lässt DPD zu 100 Prozent von Systempartnern abarbeiten, wie die Subunternehmen hier etwas euphemistisch heißen. Etwa 1.000 dieser Firmen stehen in einer Geschäftsbeziehung zu DPD, und es werden weiter neue gesucht, denn das Zustellgeschäft wächst, weil der Onlinehandel wächst.

Asikan ist seit 2011 bei seinem Onkel angestellt, der seit 30 Jahren in Frechen ein Transportunternehmen betreibt. Und seit 2013 fährt er eben für DPD Pakete aus.

Kampf gegen den Generalverdacht

Dieses System steht eben seit Wochen in der Kritik. "Unternehmen wie Hermes engagieren Firmen, die wiederum andere Firmen beauftragen, die dann Menschen aus der Ukraine, aus Moldawien oder aus Weißrussland in die Lieferfahrzeuge setzen", wetterte Frank Bsirske, Chef der Gewerkschaft Verdi, im Interview mit der Funke Mediengruppe, um in der "Berliner Morgenpost" schließlich von "mafiösen Strukturen" zu sprechen. "Da werden Stundenlöhne von 4,50 Euro oder sechs Euro gezahlt und das bei Arbeitszeiten von zwölf oder sogar 16 Stunden pro Tag."

Galerie: Ein Tag mit dem DPD-Boten Asikan


Nicht nur DPD-Sprecher Peter Rey hat seit diesen und anderen Vorwürfen gut zu tun, den Ruf seines Unternehmens zu verteidigen. Der Vorwurf mafiöser Strukturen verärgert ihn immer noch, "denn er stellt ja unsere Branche unter Generalverdacht". Rey verweist auf vertragliche und gesetzliche Pflichten, die jeder der Partner einzuhalten habe. DPD kontrolliere das auch.

1.000 verschiedene Partner müssen einheitlich funktionieren

Doch ein System der ausgelagerten Dienstleistung hat fast zwangsläufig Schwächen, weil eine vollständige und dauerhafte Kontrolle kaum möglich ist. Bei 1.000 verschiedenen Partnerfirmen kann nur ganz schwer eine einheitliche Servicequalität gewährleistet werden, Verträge hin oder her.

Das muss Peter Rey an diesem Mittwoch in Köln erleben, als sich die Betreiber eines Kölner Geschäfts bei Cemal Asikan über einen Kollegen beklagen, der vor ein paar Tagen bei ihnen angeliefert hat:  Unfreundlich, schlechtes Deutsch, und die Zustell-Wünsche des Händlers wurden auch ignoriert. Möglicherweise genau wegen der geringen Sprachkenntnisse.

Unklar bleibt, bei welchem Subunternehmer der Mann angestellt ist - für die Händler kam er eben als DPD-Mann. Und nur das interessiert ihn.

Ein Job, der Freiheiten gewährt

Wenn Cemal Asikan an diesem Tag DPD repräsentieren darf, dann sind solche Pannen ausgeschlossen. Der 29 Jahre junge Mann ist ein gut gelaunter Zustellroutinier mit sympathischem Kölner Akzent. Er hat Kfz-Mechaniker gelernt, zwei Jahre in dem Beruf gearbeitet, nun fährt er Pakete aus. Das sei in Ordnung, sagt er, er könne davon leben, gewiss, große Sprünge seien nicht drin. Berichte, wie anstrengend der Job ist, gibt es allerdings genug:

Wie hart der Job des Paketzustellers ist

Grundsätzlich sei seine Arbeitstelle gut, sagt Asikan. Denn trotz des Termindrucks schätzt er das kleine Stück Freiheit, die ihm diese tägliche Arbeit lässt. Er kann jeden Tag alleine durch Köln fahren und ausliefern, er muss alleine mit Empfängern umgehen können, Probleme meistern, ohne Chef, der ihn beaufsichtigt. 

Der Mensch navigiert besser als die Maschine

Asikan arbeitet als sogenannter "Springer". Heißt, er hat keine feste Tour, wie die meisten Kollegen, sondern er hilft dort aus, wo ein Fahrer gebraucht wird. Asikan ist eine Art menschliches Navigationssystem, denn er hat eine sagenhafte Kölner Ortskenntnis und hat gut 25 Touren im Kopf.

Gewiss, sein mobiles Handgerät, mit dem alle Fahrer die Pakete beim Beladen seines Autos und Übergeben an die Empfänger scannen, hat auch ein eingebautes Navigationssystem, das jeden Adressaten finden würde.

Doch Asikan ist besser als die Technik. Denn er weiß ja beispielsweise den Unterschied zwischen Anschrift- und Lieferadresse - das schafft die Technik nicht. Genauso wenig weiß sie, dass manche Gassen für einen Kleinlaster nicht zu befahren sind, und man deswegen in der Nähe parken muss.

Der Depotchef als Zusteller

Der Tag beginnt für Asikan im Morgengrauen im DPD-Depotzentrum Erftstadt, wo die Pakete angeliefert werden, um dann allein nach Köln täglich 20.000 Pakete auszufahren. 100.000 Quadratmeter Fläche umfasst die Anlage. Die etwa 350 Mitarbeiter hier sind allesamt festes DPD-Personal, Chef ist Erkan Karadag, ein freundlicher Veteran des Logistikers, weil seit mehr als 20 Jahren dabei.

Karadag begleitet heute noch regelmäßig Touren, um das Gefühl dafür nicht zu verlieren. Und deswegen müssen auch andere Führungskräfte sich mit in die Lieferwagen setzen, selbst bei Mitarbeitern aus der Finanzbuchhaltung gehört so eine Tour zum Einarbeitungsprogramm.

Den Kleinlaster mit System packen

Und wer dabei steht, sieht, welche Paketmengen Cemal in seinen Kleintransporter verstauen muss, erinnert sich an eigene Wohnungsumzüge und an die Tücken, einen Mietlaster optimal zu beladen. Wurde damals alles irgendwie reingestopft, packt Asikan nach System. Was zuletzt ausgeliefert wird, wird zuerst eingepackt und gescannt.

Daraus errechnet das Computersystem einen Zeitplan für die Tour, woraus sich wiederum ergibt, welches Zeitfenster dem Empfänger per Mail mitgeteilt wird. Immer geht es um eine Stunde. Also entweder kommt das Paket zwischen 9 und 10 Uhr, 13 und 14 Uhr und so weiter. Und dieses einstündige Zeitfenster wird Asikan an diesem Dienstag immer schaffen.

Erkan Karadag sagt, dass DPD es schaffe, dass 94 Prozent der Auslieferungen gleich im ersten Anlauf einen Empfänger finden. Und das kann eben auch ein Nachbar sein. Was er jedoch nicht weiß: Wie viele private Sendungen an einem Werktagvormittag tatsächlich im ersten Anlauf an den direkten Adressaten gelangen. Wahrscheinlich ein verschwindend geringer Teil.

Wenn der Paketbote vergeblich klingelt

Denn auch Cemal Asikan klingelt an diesem Tag vergeblich, und dann wird ein Benachrichtigungskärtchen in die Haustür gesteckt. Gut ist das nicht. Denn der Empfänger muss darauf hoffen, dass jemand, der die Tür öffnet, das Kärtchen irgendwohin legt, wo es gefunden wird.
Aber welche Alternativen hat Asikan?
Er muss vor Ort entscheiden, was mit dem Paket passiert. Es gibt ja die Schauergeschichten von anderen Boten, die die Sendung einfach über einen Zaun geworfen oder nicht exakt mitgeteilt haben, wo es abgegeben wurde. Vor einigen Jahren entdeckte ein Mann in Reichenbach (Sachsen) sein von DHL geliefertes Paket mit Uhren dort, wo es nicht hingehört: in der Mülltonne für Altpapier. 
Luftfracht: DHL testete ein halbes Jahr lang in Tansania Medikamenten-Zustellung auf eine Insel im Viktoriasee. Für eine deutsche Innenstadt ist dieses System jedoch kaum geeignet.
© DHL
Luftfracht: DHL testete ein halbes Jahr lang in Tansania Medikamenten-Zustellung auf eine Insel im Viktoriasee. Für eine deutsche Innenstadt ist dieses System jedoch kaum geeignet.
 Doch wer die Boten jetzt zu Trotteln stempelt, versteht das System nicht. Und dieses System ist kein gutes. Cemal Asikans Tour an diesem Tag ist die leichte Variante, so gut wie alle Lieferungen gehen heute an Geschäftskunden. Ein Zahnarztpraxis lässt sich bei Otto Office bestelltes Klopapier bringen, in ein Behördenhaus liefert er Druckerpapier. Geschäftskunden haben einen großen Vorteil zu privaten Empfängern: tagsüber sind sie in ihren Unternehmen anwesend. Oder es gibt firmeneigene Poststellen.

Tagsüber privat zustellen ist eigentlich sinnlos

Doch die anderen Menschen arbeiten in der Regel eben tagsüber, eine Paketzustellung bis vor die Wohnungstür ist dann strenggenommen sinnlos. Noch sinnloser wird so ein Prozess, wenn Cemal Asikan sich durch die Altbauten des Kölner Stadtteils Ehrenfeld arbeiten muss, mit schlecht oder gar nicht zu lesenden Klingelschildern, Hinterhofeingängen, Wohngemeinschaften, und, und, und. "Ehrenfeld ist ganz schlimm", sagt er. Wenn er diese Tour hat, "dann stört mich jede Kleinigkeit". Denn die Hauptarbeit ist so kompliziert und aufwendig, dass es schwer ist, die maximale Zeit für die Zustellung einzuhalten.

Blockiert zusätzlich ein Auto Asikans Weg, gibt es eine unvorhergesehe Straßensperrung, nerven Empfänger - dann gerät der DPD-Bote unter Stress. Und nicht jeder ist so gefestigt wie Asikan, daher fliegt ein Paket mal schnell irgendwohin, aus Verzweiflung, weil jede Sekunde Wartezeit den Arbeitstag noch mehr erschweren würde. Cemal Asikan erzählt von anstrengenden Übergaben per Nachnahme, bei denen ein Mitarbeiter erst mit einem Vorgesetzten telefonieren muss, den nicht erreicht und bittet, das Paket trotzdem hierzulassen. Geht selbstverständlich nicht. 

Das Grauen von Ehrenfeld

Und wenn so etwas noch in der Weihnachtszeit passiert, wenn das Zustellsystem am Limit und sogar darüber arbeitet, ist jede Störung eine Katastrophe - in Stadtteilen wie Köln-Ehrenfeld sowieso. Gut 300.000 Pakete pro Stunde liefern in dieser Zeit die DPD-Boten in Deutschland aus, beim Branchenführer DHL wurden in der Woche vor Heiligabend im Jahr 2017 rund 7,5 Millionen Sendungen pro Tag bearbeitet. 

Laut des Paketdienste-Branchenverbandes BIEK sind im Jahr 2017 rund 3,35 Milliarden Sendungen transportiert worden - das ist fast eine Verdopplung des Volumens im Vergleich zum Jahr 2000. Das Zustellsystem wird mit solchen Mengen kaum noch fertig, und die Zukunft bringt ja noch mehr Marktanteil des Onlinehandels mit noch mehr Paketen. Denn gerade meldete der Bevh, der Verband der Onlinehändler, dass der Branchenumsatz im ersten Quartal dieses Jahres um 11,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum wuchs. 

Ein unsinniges System

Es ist ökonomisch und ökologisch unsinnig, wenn einer wie Cemal Asikan stundenlang mit seinem Lieferwagen durch die Kölner Innenstadt ruckelt, auf einem Radius von vielleicht 200 Meter gut zehnmal stoppt, herausspringt, im Laufschritt ein Paket abgibt, dann weiterhastet. Manchmal dauert die Fahrt bis zum nächsten Halt nur 50 Meter, er parkt irgendwie und hofft, dass hier eine ähnliche Politesse Dienst hat wie die rund um den Kölner Dom, "die ein Herz für Paketboten hat", wie er sagt. Denn die gutmütige Frau verteilt an die Fahrer keine Strafzettel.

Und noch ein Beispiel für die Erschwernis des Alltags eines Boten: Hat Asikan etwa einen Parkplatz gefunden vor der Martinstraße 38 und sucht das Klingelschild der Empfängerin, dann muss er feststellen, dass es diese Hausnummer gar nicht gibt. Bei Martinstraße 32 ist Schluss. Alles vergeblich.

Mikroverteilung wäre die Lösung

Und es ist ja nicht nur DPD-Bote unterwegs, sondern eben auch DHL, GLS, UPS, FedEx, Hermes - plus die kleinen lokalen Kurierdienste. Alle quälen sich durch die Straßen, alle suchen Haltemöglichkeiten, wo es keine gibt, alle scheitern sie an falschen Adressen.

Auch DPD-Sprecher Peter Rey fände es besser, wenn es in den Innenstädten zentrale Plätze gäbe, wo man alle Pakete abladen könnte, um sie dann per Mikroverteilung mit Fahrrädern oder Eletroscootern auszuliefern. Doch um solche Plätze entsprechend herzurichten, braucht es Genehmigungen der Städte, "und die machen hier nicht mit". 

KoMoDo: Der Zustell-Test in Berlin

Zudem müssten strenggenommen alle Logistikunternehmen irgendwie zusammenarbeiten - doch das geht wiederum aus kartellrechtlichen Gründen nicht. Ein von DPD und drei weiteren Logistikern gemeinsam bestückter Paketshop wie im City-Center in Bergedorf bei Hamburg ist noch die Ausnahme, weil ein komplexes Projekt.  
Paketshop
© dpd
Paketshop
In Berlin testen fünf Logistiker (DHL, DPD, Hermes, GLS und UPS) mit Unterstützung des Bundesumweltministeriums seit vorigem Sommer die Mikroverteilung mit Cargobikes. Kooperative Nutzung von Mikro-Depots durch die Kurier-, Express-, Paket-Branche für den nachhaltigen Einsatz von Lastenrädern in Berlin heißt der sperrige Titel dieses Projekts, die Abkürzung KoMoDo liest sich einfacher.

Eigene Haltezonen für Paketboten gewünscht

Der Branchenverband BIEK hat eine Initiative gestartet, damit in Städten Ladezonen für Pakettransport eingerichtet werden, ähnlich wie bei den Taxiständen. Doch wo ist der Platz dafür? Etwa Parkplätze für Handels-Kundschaft opfern? Innenstadt-Händler werden sich bedanken.

Und dann ist ja noch das Problem Wetter. Cemal Asikan bleibt einfach im Auto sitzen, wenn es wie aus Eimern regnet. "Kein Kunde will doch ein völlig durchnässtes Paket in Empfang nehmen." Zudem ist es Asikan nicht zuzumuten, durch die Straßen zu hetzen wie jemand, der gerade in den Rhein gefallen ist.

Wenn in der Eifel die Bauern abschleppen müssen

Das Erftstadter Depot liefert bis in die Eifel aus, "und dort ist der Winter noch Winter", sagt Depotchef Erkan Karadag. Verschneite, glatte Straßen lassen oft kein zügiges Fahren zu, schlimmer noch, sie sorgen für Unfälle. Daher wurde in dieser Region eine Kooperation mit Bauern abgeschlossen, die die Paketautos wieder aus den Gräben ziehen. 

Da ist ein Zustellsystem perfektioniert mit Datenbänken, riesigen Förderstraßen in den Depots, Scannern, Apps, auf denen die Kunden den Weg ihrer Pakete mitverfolgen können - und am Ende hängt alles ab vom Trekker eines engagierten Landwirts.

Drohnen sind keine Lösungen

So ein System schreit nach Verbesserungen, nach Veränderungen. Drohnen können keine Lösungen sein, denn niemals wird es Flugroboter geben, die massenweise bis zu 31,5 Kilogramm schwere Pakete durch die Lüfte transportieren. Denn das ist das Maximalgewicht, das ein Bote wie Cemal Asikan tragen darf. Im Schnitt wiegt ein Paket 8 Kilogramm, so die offizielle DPD-Zahl.
Zustellung beim Kunden
© dpd
Zustellung beim Kunden
Es dürfte mittelfristig nur mit Abholzentren gehen. Das Gerücht, dass Amazon Märkte des SB-Warenhauses Real kaufen und entsprechend umbauen will, hält sich ja mittlerweile hartnäckig. Auch die Kaufhäuser von Karstadt und Kaufhof böten sich für innerstädtische Mikrohubs an - doch hat man bei dieser Diskussion noch nicht berücksichtigt, dass damit auch der Lieferverkehr in den Citys ansteigen könnte.

Ein normaler Arbeitstag geht zu Ende

Kurz nach 14 Uhr ist der Arbeitstag von Cemal Asikan vorüber. Alles lief glatt, kleinere Störungen durch falsche Adressen oder nicht erreichte Empfänger sind systemimmanent. Es gab keine sperrigen Güter zu schleppen wie Autoreifen, es gab keine aggressiven Hunde, keinen Strafzettel, keinen Unfall wie damals, als er sich in der Hektik der Arbeit den Kopf an der Hecktür seines Lieferwagens stieß.

Cemal Asikan wird am nächsten Tag wieder kurz nach 8 Uhr losfahren, gemeinsam mit den anderen hunderten DPD-Fahrern des Depotzentrums Erftstadt, allesamt werden sie als rot-weißer Lindwurm auf die Autobahn einfädeln und wieder ackern, um die Zeitlimits einzuhalten.

2:30 Minuten pro Paket sind ja noch passabel, es gibt auch Touren, da haben die Fahrer nur 1:40 Minuten Zeit. 
Die "letzte Meile" wird dann noch mehr zum Wettlauf gegen die Uhr.

MEHR ZUM THEMA:

Amazon-Pakete landen in den USA schon in 36 Städten im Volvo-Kofferraum
© Amazon/Volvo
Logistik

Hier ist das Auto schon überall als Paketstation unterwegs


Weihnachtsgeschäft und Paketbote – das gehört heutzutage zusammen.
© Fotolia/ Ingo Bartussek
Prognose

Logistik 2019. Nach dem Weihnachts-Drama kommt der nächste Akt


Schnelles Start-up: Liefery ist seit 2014 aktiv und mittlerweile in 25 Städten vertreten.
© Liefery
Logistik

"Der Einsatz autonomer Fahrzeuge ist keine Frage des Ob, sondern nur noch des Wann”