Die E-Mobilität kann einen signifikanten Beitrag zum Erreichen der Klimaschutzziele leisten, das ist Konsens in Automobilindustrie und Politik. Bislang haben sich Wirtschaft und Konsumenten noch stark zurückgehalten, die Absatzzahlen von elektrisch angetriebenen Personenwagen und Nutzfahrzeugen liegen hinter den Zielvorgaben zurück. Mit der Ausweitung der Modellpalette machen die Hersteller jetzt aber ernst: Die Zukunft soll elektrisch werden.

Um das Ziel von rund einem Drittel weniger CO2-Ausstoß für Pkw und Nutzfahrzeuge bis 2030 zu erreichen, müsste der jährliche Absatz von elektrifizierten Pkw und Van in Europa auf 6,2 Millionen wachsen, hat McKinsey berechnet. Davon ist man noch weit entfernt: 2018 habe die gesamte globale Nachfrage nach Elektroautos und elektrisch betriebenen Nutzfahrzeugen 2,1 Millionen betragen, hat das Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach ermittelt.


Schnelles Start-up: Liefery ist seit 2014 aktiv und mittlerweile in 25 Städten vertreten.
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Logistik

"Der Einsatz autonomer Fahrzeuge ist keine Frage des Ob, sondern nur noch des Wann”

Während in Norwegen der Marktanteil der E-Fahrzeuge bei den Neuzulassungen fast 50 Prozent betrug, fristen Elektrofahrzeuge mit einem Anteil von 1,0% und Hybridantriebe mit einem Anteil von 3,8% am Gesamtvolumen der Neuzulassungen "eher ein Schattendasein", so das Kraftfahrtbundesamt. Das ist auch im Vergleich zu anderen Ländern eine unterdurchschnittliche Performance: So lag der Marktanteil 2018 in Schweden bei 8,1%, in den Niederlanden bei 6,0%. Längst musste sich die Bundesregierung von ihrem Ziel verabschieden, bis 2020 eine Millionen Elektroautos auf die Straße zu bringen; dies werde jetzt frühestens 2022 erreicht. Bis 2030 müssten dann aber mindestens sieben Millionen E-Autos auf die Straße gebracht werden.

Angesichts der Zahlen des Kraftfahrtbundesamts scheint dies mehr als optimistisch: Zum 1.1.2019 habe der Bestand an Elektro-Pkw 83.175 Fahrzeuge betragen, der Bestand an Hybrid-Pkw wurde mit 341.411 angegeben. "Die bestehenden Anreize scheinen nicht zu funktionieren. Von 1,2 Milliarden Euro an Fördermitteln wurden bisher nur 400 Millionen abgerufen", stellte "Die Zeit" im Juni fest, da war die staatliche Kaufprämie aber bereits bis Ende 2020 verlängert worden. Parallel werden andere Anreize in die Diskussion gebracht: eine CO2-Steuer auf Benzin und Diesel, wie sie Schweden hat, und das französische Bonus-Malus-System, bei man beim Kauf von Fahrzeuge mit CO2-Ausstoß einen Malus zahlt und beim Kauf eines E-Fahrzeugs einen Bonus bekommt. Während Verbraucher in Asien für ihren nächsten Fahrzeugkauf vermehrt E-Autos und Hybride bevorzugen, halten hierzulande noch immer 63% der befragten Konsumenten traditionellen Antriebskonzepten die Treue. Nur 6% bevorzugen Elektro- und 26% Hybridautos, so eine der Erkenntnisse aus der Global Automotive Consumer Study 2019 von Deloitte. In der Studie 2018 hatte Deloitte bereits die Gründe für die Zurückhaltung in Deutschland ermittelt: Die mangelnde Reichweite, die hohen Kosten beim Kauf und eine unzureichende Lade-Infrastruktur hatten die Befragten seinerzeit vorrangig als Argumente gegen die E-Mobilität genannt.

Grüne Flotte für Lieferanten

Bei gewerblichen Fahrzeugnutzern kommt zu diesen Gründen noch der Aspekt der mangelnden Verfügbarkeit adäquater, auf die Bedürfnisse kleiner Unternehmen und der Kurier-, Express- und Paketdienste- (KEP) zugeschnittener E-Fahrzeuge hinzu. Der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) beziffert den Anteil rein batterieelektrisch angetriebener Transporter mit lediglich 3% der insgesamt 140.000 Fahrzeuge. Der Anteil wachse zwar deutlich, doch sei das Fehlen adäquater Fahrzeuge das größte Hemmnis.

Dabei ist die Bereitschaft zur Investition in E-Mobilität da, wie auch eine im Juni von Geotab und Dataforce veröffentlichte Studie belegt. Hier gab ein Drittel der Befragten an, ihren Fuhrpark teilweise oder sogar gänzlich, elektrifizieren zu wollen.

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Hauptgrund für die Elektrifizierung seien die Umweltvorteile einer „grünen“ Flotte. Diese Anforderung erfüllen die E-Transporter natürlich nur dann, wenn zum Laden des Akkus Strom aus erneuerbaren Energien genutzt wird. Hierauf muss beim Lieferanten entsprechend geachtet werden, die Chancen stehen aktuell nicht schlecht: Der Anteil erneuerbarer Energien an der Nettoerzeugung von Kraftwerken zur öffentlichen Stromversorgung lag im Juli 2019 laut Fraunhofer ISE bei insgesamt 47,2%.

Sieht so die Transporter-Zukunft aus? Mercedes-Benz präsentiert seine Vorstellungen von der fahrerlosen Zustellung.
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Mobilität

Dann eben ohne Fahrer

Wachsendes Umweltbewusstsein, die Diskussion um Dieselantrieb und die Angst vor drohenden Fahrverboten in den Großstädten zeigen Wirkung. Aber auch die Automobilindustrie hat die Signale erkannt und arbeitet daran, die Defizite zu beheben. Neue Angebote der Hersteller sorgen dafür, dass das Interesse an Alternativen steigt.

„Keine Frage: Der Trend bei leichten Nutzfahrzeugen geht in Richtung Elektromobilität. Innerstädtische Verkehre mit relativ geringen Reichweiten, zahlreichen Start-/Stopp-Vorgängen und hohen Anforderungen an Schadstoff- und Geräuschemissionen sind ja prädestiniert für die Elektromobilität“, konnte Bernhard Mattes, Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA), bereits im vergangenen Herbst anlässlich der Nutzfahrzeug-IAA berichten.

Hinzu kommen sinkende Betriebskosten: Laut der Studie „Curve Ahead: The Future of Fleet Electrification“ von UPS und GreenBiz gehören sind reduzierte Kosten für Betrieb, Wartung und Instandhaltung elektrischer Fahrzeuge sowie die Hoffnung, mit einer E-Flotte die steigenden Kraftstoffkosten zu bewältigen, zu den Hauptfaktoren, um kommerzielle Flotten zu Elektrofahrzeugflotten umzurüsten.

Der Aspekt niedriger Betriebskosten ist trotz höherer Investitionen bei der Anschaffung nicht unerheblich: Elektroautos sind hinsichtlich Verbrauch und Wartung auf lange Sicht sparsamer als Diesel und Benziner. Eine Stromladung für circa 100 km kostet nur rund die Hälfte dessen, was ein motorbetriebenes Auto auf derselben Strecke kostet, hat emobilitaetblog.de berechnet. Auch die Wartungskosten seien geringer, da E-Autos weniger Verschleißteile in sich tragen. Elektroautos, die bis zum Jahr 2020 gekauft werden, sind die ersten fünf Jahre zudem von der KFZ-Steuer befreit.

Reichweite und Ladeinfrastruktur

Bleiben zwei kritische Punkte: Reichweite und Ladeinfrastruktur. Für den VDA stellen sich die Voraussetzungen für den Umstieg auf ein Elektrofahrzeug im gewerblichen Kontext häufig viel besser dar, als bei privaten Nutzern: Die notwendige Ladeinfrastruktur lasse sich auf den Betriebshöfen vergleichsweise einfach installieren.

Elektrisch durch Hamburg: Paketzustellung per E-Transporter

Dennoch, so betont der VDA, sei die Schaffung der Rahmenbedingungen für eine bedarfsgerechte und intelligente DC-Ladeinfrastruktur entscheidende Grundlage für die gewerbliche Elektromobilitätsbewegung. Sowohl im öffentlichen Raum als auch im privaten Raum seien Lösungen für das Laden der Fahrzeugflotten der  KEP-Dienstleister, Logistik- und Kommunaler Unternehmen sowie von Handwerksbetrieben erforderlich. Hier ist also in den nächsten Monaten und Jahren für Gesetzgeber und Politik noch einiges zu tun.

In Sachen Reichweite verbessern sich die Werte von Jahr zu Jahr und Modell zu Modell. Natürlich muss das Fahrzeug dem jeweiligen Bedarf entsprechen. Studien zeigen laut emobilitaetblog.de, dass in Deutschland bei der privaten Pkw-Nutzung pro Tag durchschnittlich nur zwischen 40 und 60 km zurückgelegt werden. Nur 4% der Bevölkerung fahren mehr als 160 km pro Tag. Das ist in etwa auch die Reichweite vieler kommerziell genutzter Transporter. Beispielsweise in der KEP-Branche.

Einer von 100: Amazon kooperiert mit Mercedes-Benz und prüft den eVito.
© Mercedes-Benz
Einer von 100: Amazon kooperiert mit Mercedes-Benz und prüft den eVito.
Es ist in etwa auch die Reichweite des für die Zielgruppe der KEP konzipierten eVito, von dem Mercedes-Benz den Lieferpartnern von Amazon Logistics noch bis Jahresende insgesamt 100 Wagen zur Verfügung stellt, damit diese die Alltagstauglichkeit testen und im Sinne der KEP optimieren können. Der Handelsriese hatte schon mit dem Vorgängermodell Vito E-Cell Erfahrungen sammeln können. Die Reichweite reiche für KEP und urbane Unternehmen aus, auch die Zuladung von je nach Modell 890 bis 1.016 kg sollte dem Bedarf entsprechen und die Ladezeit von 6 Stunden im Betriebsalltag unproblematisch sein, ist der Hersteller überzeugt.

Dass hierbei nicht ganz am Bedarf vorbei entwickelt wurde, lässt die strategische Partnerschaft mit dem Logistik-Dienstleister Hermes Germany vermuten: Der hatte im März 2017 verkündet, bis einschließlich 2020 für den Einsatz auf der letzten Meile 1.500 Mercedes-Benz Elektrotransporter der Baureihen Vito und Sprinter deutschlandweit in Ballungsräumen einzusetzen. Geplant sei, so hieß es seinerzeit, bis zum Jahr 2025 Sendungen in den Innenstadtbereichen aller deutschen Großstädte komplett emissionsfrei zuzustellen. Besonderes Augenmerk werde auf die technische Machbarkeit und wirtschaftlichen Effizienz für den Einsatz batterieelektrischer Fahrzeuge in der KEP-Branche gelegt. 

Elektrofahrzeuge von Mercedes-Benz Vans vor dem Hermes Logistik-Center Hamburg.
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