Thomas Ohnhaus, Chief Operating Officer bei DPD Deutschland, über Peak-Zuschläge im Weihnachtsgeschäft, Drohnen-Linienbetrieb und den Bedarf an Mikrodepots. Die große etailment-Umfrage, Teil 4

Das Wachstum im Onlinehandel stellt die KEP-Dienste vor immer neue Herausforderungen: Sehen Sie Ihr Unternehmen mit Blick auf Fahrer, Lagerpersonal und Verfügbarkeit von Fahrzeugen für das bevorstehende Weihnachtsgeschäft gerüstet? Und wie bereiten Sie sich darauf vor?
Das Weihnachtsgeschäft stellt immer wieder aufs Neue eine große Herausforderung für uns dar – aber wir werden sie auch in diesem Jahr wieder stemmen. Zusätzliche Fahrzeuge haben wir langfristig disponiert, in Umschlag und Zustellung werden wir darüber hinaus bis zu 4.000 zusätzliche Arbeitskräfte im Einsatz haben.

Eine wachsende Herausforderung sind dabei nicht nur die steigenden Mengen, sondern auch die immer stärkere Fluktuation im Wochenverlauf: Von Montag bis Freitag schwanken die Mengen um bis zu 30 Prozent, das erfordert eine noch komplexere Planung. Mit großen Versendern stimmen wir uns daher sehr eng ab und vereinbaren exakte Mengenprognosen. Zur Wahrheit gehört aber auch: Die Kosten steigen in dieser Zeit überproportional. Diese müssen wir an unsere Kunden mit einem Peak-Zuschlag im November und Dezember weitergeben.
Thomas Ohnhaus, Chief Operating Officer DPD Deutschland.
© DPD
Thomas Ohnhaus, Chief Operating Officer DPD Deutschland.
Verkehrsinfarkt in den Metropolen, lange Lieferwege auf dem Land und drohende Fahrverbote in Innenstädten. Wie können Sie angesichts der infrastrukturellen Probleme die fristgerechte Zustellung sicher gewährleisten?
Auch hier gilt: Wir können vieles möglich machen, aber angesichts der enormen Herausforderungen in der gesamten Paketbranche steigen die Kosten dafür enorm an. Die gesamte E-Commerce-Branche wird sich daher perspektivisch auf stark steigende Preise einstellen müssen. Unter dieser Maßgabe können wir sogar noch an Tempo zulegen, bis hin zu Same Day und Zeitfensterzustellung – aber nur dort, wo dies wirklich sinnvoll ist.

Differenzieren lässt sich übrigens auch auf der anderen Seite des Spektrums: Es lohnt sich durchaus, gemeinsam mit den Kunden zu schauen: Welches Paket darf vielleicht auch erst nach zwei bis drei Tagen am Ziel sein? Und wie lassen sich damit gemeinsam Kosten sparen?

Drohnen, Zustellroboter, autonome Fahrzeuge. Welche Techniken werden sich durchsetzen und wo sehen Sie die weiteren (digitalen) Trends?
Sowohl bei der Fahrzeugtechnik als auch bei den Zustelloptionen für den Endkunden werden wir zukünftig eine noch größere Vielfalt und Flexibilität sehen. Beispiel Drohne: Für die meisten Empfänger wird die Zustellung per Drohne auch langfristig keine Rolle spielen. Aber in einigen Fällen – zum Beispiel bei eiligen Lieferungen an besonders abgelegene Zustellorte – ist das durchaus sehr sinnvoll.
 
Unsere Kollegen von DPD-Frankreich haben auf diese Weise schon vor zwei Jahren den weltweit ersten kommerziellen Linienbetrieb per Drohne aufgenommen. Deutlich breitere Anwendungsmöglichkeiten sehen wir aber für autonome Fahrzeuge. Soeben hat Renault auf der IAA in Hannover ein selbstfahrendes Zustellfahrzeug vorgestellt, für das wir gemeinsam mit Renault konkrete Nutzungsszenarien entwickelt haben.

Gerade in der Stadt werden uns solche Fahrzeuge früher oder später ein gutes Stück weiterhelfen: In Form einer höheren Produktivität, aber auch mit flexibleren Services für den Empfänger. Mobile, autonome Paketstationen sind dafür ein sehr realistisches Beispiel.

Laut Branchenverband BIEK besteht die deutsche KEP-Fahrzeugflotte lediglich zu 3 Prozent aus Transportern mit einem Elektroantrieb. Welche Entwicklung erwarten Sie generell und in Ihrem Unternehmen?
Zunächst einmal: Die Zahlen zur Zustellflotte zeigen auch, dass die Branche auf moderne Fahrzeugtechnik setzt. Jedes dritte Zustellfahrzeug entspricht bereits der neuesten Euro-6-Norm, das ist sehr viel höher als der bundesweite Durchschnitt. Elektroantriebe sind dagegen noch nicht so weit, dass sie bereits heute einen nennenswerten Beitrag zu sauberen Städten leisten könnten.

Der E-Transporter, der wirklich zu unseren Anforderungen passt, ist von der Stange noch nicht zu haben. Aber wir testen entsprechende Vorserienmodelle schon seit Jahren. Aktuell haben wir zum Beispiel mehrere VW eCrafter im Einsatz und spielen unsere Erfahrungen an den Hersteller zurück. Wir begleiten das Thema sehr eng, weil wir glauben, dass E-Mobilität in Zukunft eine wichtige Rolle für uns spielen kann.
Gute ausgelastet: DPD-Mitarbeiter im Logistiklager.
© DPD
Gute ausgelastet: DPD-Mitarbeiter im Logistiklager.
Wird sich die Zustellung mit neuen Fahrzeugkonzepten verändern? Werden Transporteure mit leisen E-Lieferwagen bald zu reinen Nachtarbeitern?
Heute schon erfordern neue Technologien bei der Paketzustellung auch neue Zustellkonzepte. Ein wichtiger Punkt sind etwa Mikrodepots, also kleine Logistikflächen direkt im städtischen Zustellgebiet. Mit herkömmlichen Fahrzeugen bestand dafür bislang kein Bedarf, der Einsatz von Lastenrädern dagegen erfordert an vielen Stellen zwingend so ein Mikrodepot.

Auch die Paketströme stimmen wir immer stärker auf alternative Zustellkonzepte ab und sorgen zum Beispiel dafür, dass wir Stopps mit nur ein oder zwei Paketen gut ausschleusen können – denn diese Stopps eignen sich besonders für Lastenrad, E-Scooter oder andere Kleinfahrzeuge. An den Zustellzeiten sehe ich aber gerade bei den gewerblichen Empfängern wenig Bewegung.

Beispiel Fußgängerzone: Dort würden wir liebend gerne früh morgens zustellen, in der Praxis ist das aber oft erst möglich, wenn die Läden fürs Publikum öffnen – was bei der Gestaltung von Lieferzeitfenstern in der Fußgängerzone übrigens viel zu selten berücksichtigt wird.

Wie können Fahrten ohne Kundenkontakt und damit ohne Zustellerfolg vermieden werden?
Transparenz und Flexibilität sind aus unserer Sicht die entscheidenden Faktoren. Dazu nutzen wir sehr stark digitale Kanäle. Dort erfährt der Endkunde exakt und zuverlässig, wann der Zusteller an die Haustüre kommt – und er kann ganz bequem reagieren, wenn er absehbar nicht zu Hause sein kann.

Dann bestimmt er einfach selbst, was mit seinem Paket passiert, eine Umleitung an Paketshop oder Wunschnachbar ist zum Beispiel ebenso möglich wie die Wahl eines anderen Zustelltages. Für diese Services haben wir monatlich Millionen von Nutzern, das erhöht nachweislich auch die Zahl der erfolgreichen Zustellversuche.  

Welche Unterstützung können Sie den Händlern beim Retourenmanagement und der Sendungsverfolgung anbieten?
Eine präzise Sendungsverfolgung in Echtzeit ist sowohl für den Empfänger als auch für den Händler wichtig. Hier haben wir in den vergangenen Jahren dank Big Data und Predictive Analytics gewaltige Sprünge gemacht: Für jedes einzelne Paket können wir mit hoher Zuverlässigkeit eine auf 60 Minuten genaue Zustellprognose abgeben – inklusive kartengestütztem Live-Tracking. Das sorgt dafür, dass das Paket auch wirklich ankommt. Und wenn es zurückgeschickt werden muss, soll auch das so einfach wie möglich sein. Wir bieten dafür ein Bündel von Optionen bis hin zur papierlosen Rücksendung per Fingertipp in unserer DPD-App.

Welche Voraussetzungen müssen Händler an der Lagerrampe und in den Filialen erfüllen, um eine reibungslose Zustellung zu unterstützen?
Die Zustellung bei gewerblichen Empfängern funktioniert in der Regel hervorragend, Zusteller und Mitarbeiter vor Ort sind extrem gut aufeinander eingespielt. Komplexer ist die Situation bei der Abholung: Hier kommt es auf beiden Seiten auf Verlässlichkeit an. Eine sinnvolle logistische Planung inklusive zuverlässiger Abholzeiten ist auf unserer Seite nur möglich, wenn der Händler die Ware dann auch rechtzeitig an der Rampe bereitstellt. Darauf muss letztlich also auch die Produktion abgestimmt sein.

Mikrodepots, Packstationen, Paketkästen, Belieferung in den Kofferraum. Welche innerstädtischen Lieferkonzepte sehen Sie noch?
Der Fantasie sind da keine Grenzen gesetzt: Sinnvoll ist alles, was zu einer effizienten und zuverlässigen Zustellung beiträgt. Die Rolle der Haustür als klassischem Zustellort wird so nicht zu halten sein. An ihre Stelle treten vielfältige Zustelloptionen wie etwa die anbieterneutrale Paketstation, mit der wir im Rahmen unsere ParcelLock-Kooperation sehr gute Fortschritte machen. Aber auch Klassiker wie der Paketshop oder auch die gute alte Abstellgenehmigung boomen und werden noch wichtiger werden.

Um Frachträume und Routen effizient zu nutzen, diskutiert die Branche immer wieder über unternehmensübergreifende Kooperationen. Könnten Sie sich eine solche Zusammenarbeit vorstellen und welche Auswirkungen hätte sie?
Eine konsolidierte Zustellung, wie sie gerade in der Innenstadt immer wieder diskutiert wird, ist für uns keine Option. Den Einheitsdienstleister kann sich niemand ernsthaft zurückwünschen, denn vom Wettbewerb profitieren Händler und Endkunden ganz enorm. Zudem fahren wir jeden Tag mit einer sehr hohen Auslastung in die Innenstädte, bei anderen Paketdiensten dürfte das nicht viel anders sein. Die Zahl der Fahrzeuge lässt sich also auch durch Kooperationen kaum verringern.

An anderer Stelle sind wir aber durchaus offen für die punktuelle Zusammenarbeit mit Wettbewerbern: Das anbieterneutrale ParcelLock-System ist dafür ein guter Beleg – ebenso wie das Leuchtturmprojekt KoMoDo in Berlin, das den fünf großen Paketdiensten eine gemeinsam genutzte Logistikfläche zur Verfügung stellt. Das hilft der Stadt enorm, denn alle Dienstleister stellen dort im Gegenzug per Lastenrad zu. Von solchen Ansätzen dürfte es aus unserer Sicht gerne noch mehr geben.

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