Rettet Vernetzung vor dem Kollaps?

Mit zunehmendem Onlinehandel steigt die Zahl der versendeten Pakete. In vielen Städten droht der Verkehrsinfarkt. Auch der Güterfernverkehr steckt immer öfter im Stau fest. Fahrermangel führt zur Verknappung von Laderaum. Abhilfe leisten kann die Digitalisierung: Von einer intelligenten Vernetzung, selbst mit Konkurrenten, könnten alle profitieren – auch die Umwelt.

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So schlugen große Spediteure wie Dachser und Nagel wenige Wochen vor Weihnachten wegen extremer Kapazitätsengpässe Alarm. In Schreiben an die Kunden malt Dachser ein düsteres Bild, was nicht zuletzt auf den Mangel an LKW-Fahrern zurückzuführen sei. Konsumgüterhersteller zitterten bereits, dass ihre Ware in dieser wichtigen Verkaufssaison gar nicht erst im Handel landen könnte. Zumal große Handelsunternehmen in der Lebensmittel- und Konsumgüterbranche ihren Lieferanten und deren Spediteuren immer engere Zeitfenster setzen. Wer nicht rechtzeitig zum Entladen kommt, hat das Nachsehen.

Immer engere Zeitfenster

Die strukturellen Ursachen für die Verknappung von LKW-Laderaum sind vielschichtig. Doch das Hauptproblem ist der Fahrermangel. Dieser hat viele Ursachen. Eine davon geht auf den Sommer 2011 zurück, als die allgemeine Wehrpflicht aufgehoben wurde. Bis dahin hatten Generationen von jungen Männern ihren LKW-Führerschein bei der Bundeswehr gemacht. Wer keinen Job fand, hatte damit immer noch die Möglichkeit, irgendwo als Brummifahrer anzuheuern.

Während der Nachwuchs ausgedünnt wurde, gingen laut Dachser allein in den Jahren 2016 und 2017 bundesweit 60 000 LKW-Fahrer in den Ruhestand. Die entstandenen Lücken konnten nur notdürftig durch Fahrer aus dem Ausland aufgefüllt werden, überwiegend aus Osteuropa. Zudem drängt seit Jahren ausländische Konkurrenz auf den deutschen Markt. Vor diesem Hintergrund sank der Anteil deutscher LKW im hiesigen Verkehr von 75 Prozent im Jahr 2015 auf zuletzt noch 38 Prozent, erklärt Dachser seinen Kunden.

Oft bewegen sich die Lastzüge von einem Stau zum anderen, ohne dem Ziel wesentlich näher gekommen zu sein. Schließlich steuern die Fahrer meist völlig überfüllte Raststätten an, um dort unter prekären Bedingungen ihre Ruhezeiten und oft sogar ganze Wochenenden zu verbringen. Kein Wunder, dass sich kaum mehr jemand für diesen Beruf interessiert. Um wenigstens genügend Fahrer für die eigenen regionalen LKW-Flotten zu rekrutieren, umwirbt etwa die Edeka potenzielle Bewerber mit dem Versprechen: „Unsere Fahrer schlafen jeden Tag im eigenen Bett.“ So zitiert die „Lebensmittel Zeitung“ einen Geschäftsführer des Handelsriesen. Um nicht zuletzt dem Fahrermangel beizukommen, greift der Discounter Lidl mit dem Beginn dieses Jahres tiefer in die Tasche: Die rund 3300 Logistikmitarbeiter werden inzwischen nach dem für sie besseren Einzelhandelstarif entlohnt.

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Fahrerlose Elektrolaster von Lidl

Außerdem schickt Lidl neuerdings fahrerlose Elektrolaster auf die Straße, zunächst allerdings nur auf einer überschaubaren Strecke im dünner besiedelten Schweden. Doch bis vollautonome Lastzüge das hiesige Straßenbild verändern, sitzen noch viele Brummifahrer im Stau fest.

Das Verkehrsaufkommen nimmt weiter zu. Fast 700000 Staus wurden 2016 deutschlandweit registriert. Und mit 1,4 Millionen addierten Staukilometern ist längst nicht das Ende der Fahnenstange erreicht. Im Jahr 2017 dürfte sich das Stauproblem noch verschärft haben, zumal immer mehr Transporte von der Schiene auf die Straße verlagert werden.

Doch wie bisher kann und darf es nicht weitergehen. Laut EU-Kommission werden auf Europas Straßen jedes Jahr rund 350 Milliarden Leerkilometer zurückgelegt, eine unvorstellbare Vergeudung von Ressourcen.

Einen großen Beitrag zur Lösung des Problems kann die Digitalisierung leisten, wie eine Studie der RWTH Aachen University und der Transporeon Group zeigt. Zumal derzeit erst knapp 38 Prozent der Digitalisierungspotenziale genutzt würden. In der Praxis geht es um den Einsatz moderner Kommunikationsmedien wie Apps, die digitale Erfassung aller Transportdaten und die onlinebasierte Bearbeitung der Transportdokumente. Über entsprechende Schnittstellen eröffnet die neue Logistikwelt sogar den Zugriff auf Dienste und Services anderer Akteure.

Cloudbasierte Logistikplattformen

Weiter heißt es in der Studie: „Informationen werden in Echtzeit verfügbar, wodurch sich die Transparenz und die Flexibilität erhöhen.“ Davon profitieren alle Beteiligten, weshalb die Logistik der Zukunft durch Kooperationen selbst konkurrierender Mitbewerber geprägt sein wird. Von einem „Kooperationswettbewerb“ ist die Rede. Transporteure können über cloudbasierte Logistikplattformen ihre LKW besser auslasten, mit kürzeren Warte- und Standzeiten Kosten sparen und die Mitarbeiter deutlich effizienter einsetzen. Durch höhere Ladeproduktivität sinken die Transportkosten. Von einer intelligenten Vernetzung, selbst mit Konkurrenten, könnten am Ende alle profitieren – auch die Umwelt.

Mercedes Van Roboter

Das gilt längst nicht nur für die Brummis im Fernverkehr. Mit dem stark wachsenden Onlinehandel steigt die Zahl der Zustellungen. Damit droht vielen Städten der Verkehrskollaps. Zumal die Ansprüche der Onlinekunden immer mehr steigen und von den Paketzustellern immer flexiblere Angebote fordern. Allein die pünktliche Lieferung reicht laut Konsumentenbefragungen schon nicht mehr aus, wie eine Untersuchung von Hermes und dem Kölner Institut für Handelsforschung zeigt. Die Kunden wollen immer und überall über den Lieferstatus informiert sein. Drei Viertel der Befragten wünschen sich zudem, dass ihr Paket in einem gewählten Zeitfenster ankommt.

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Alternative Zustellmöglichkeiten

Statt der Lieferung nach Hause fordern die Konsumenten mehr alternative Zustellmöglichkeiten. Und wenn das Produkt nicht passt oder gefällt, wollen „die Onlineshopper Waren einfach, bequem und schnell zurückschicken können“, heißt es in der Studie.

Heute klaffen Anspruch und Realität meist noch weit auseinander. Und wenn für die Zustellung auf der letzten Meile keine logistischen Alternativen gefunden werden, versinkt mancher Kundenwunsch im Verkehrschaos.

Das Thema Zustellung auf der letzten Meile brennt unter den Nägeln. Auch das „Handelsblatt“ hatte vor wenigen Wochen eine Alternative aufgezeichnet, die Onlinespezialisten wie Amazon zunächst gar nicht schmecken dürfte: Die Bündelung der Zustellung nach Hause unter dem Dach von nur noch einem Dienstleister. Schließlich strebt Amazon nicht nur vor die Haustür, sondern gleich in die Wohnung, um am Ende die gesamte Wertschöpfungskette bis ins Herz der Kunden zu kontrollieren.

Der Logistikexperte Bernd Bienzeisler vom Stuttgarter Institut Fraunhofer IAO kann sich eine Bündelung der Zustellung konkurrierender Unternehmen gut vorstellen. „Das würde jedoch bedeuten, dass die Kommunen neue hoheitliche Aufgaben übernehmen müssten.“ Als mögliche Umpackstationen könnten öffentliche Parkräume dienen.

Mit einem System zentraler Umpackstationen, sogenannten Hubs, arbeiten bereits Städte wie Paris und das spanische Málaga. Das Ganze ist ein hochpolitisches Thema, denn am Ende geht es um die Hoheit auf der letzten Meile. Bienzeisler rechnet daher mit „Verteilungskämpfen“.

Doch wie bisher kann es nicht weitergehen. Schon 2016 wurden an deutschen Haustüren mehr als 3 Milliarden Pakete abgeliefert. Angesichts jährlicher Zuwachsraten des Onlinehandels im zweistelligen Bereich droht der Verkehrsinfarkt. Der Paket- und Logistikverband BIEK rechnet bis 2021 mit einer Zunahme des Paketaufkommens von 30 Prozent. Europaweit wird sich das Paketaufkommen laut Fraunhofer bis 2021 sogar fast verdoppeln.

Mehr individuelle Kundenwünsche

Gleichzeitig sinkt die Auslastung der Lieferfahrzeuge, weil immer mehr individuelle Kundenwünsche an die Zustellung bedient werden müssen. Laut einer Untersuchung von PricewaterhouseCoopers (PwC) macht der Güterverkehr annähernd 30 Prozent des Stadtverkehrs aus. Doch zu Stoßzeiten verursachen LKW und Lieferwagen bis zu 80 Prozent der innerstädtischen Staus. Wer morgens mit dem eigenen PKW in die City fährt, weiß, was die Belieferung von Geschäften oder der kurze Stopp des DHL- oder Hermes-Kuriers bedeutet: Nicht selten kilometerlange Rückstaus.

Lärm und dreckige Luft tun ihr Übriges. So arbeiten die Lieferdienste mit Vollgas an der Umstellung ihrer Flotten auf Elektrofahrzeuge. Etwa jedes zehnte der 43000 Zustellfahrzeuge von DHL ist bereits elektrifiziert. Jährlich sollen 3000 dazukommen, so der Plan. Das reduziert zwar die Schadstoffbelastung und den Verkehrslärm in den Städten. Doch mit zunehmender E-Mobilität der Fuhrparks und des privaten Verkehrs steigt die Herausforderung an die Lade-Infrastruktur. Und das Verkehrschaos wird damit noch lange nicht behoben.

Dafür brauchen die Städte attraktive öffentliche Nahverkehrsnetze, um den Individualverkehr im eigenen PKW zu reduzieren. Und nicht zuletzt eine intelligente Steuerung des zunehmenden Lieferverkehrs. Roboter oder Drohnen können hier nur sehr begrenzt weiterhelfen, sind sich die meisten Experten einig. Dagegen könnte eine intelligente Vernetzung – auch konkurrierender Unternehmen – ebenso wie bei den großen Speditionen leicht zu einer besseren Planung und Auslastung der Ladekapazitäten führen.

Der Nachwuchs fehlt

Und ebenso wie die Spediteure suchen auch die Lieferdienste händeringend nach Lieferfahrern. Wer erlebt hat, unter welchen Bedingungen, zu welchen Zeiten und für wie wenig Geld die Paketzusteller die Ware ausliefern, kann sich ausmalen, das sich die Zeiten des Gratisversands und der kostenlosen Retouren bei vielen Produkten dem Ende nähern. Denn sonst geht auch dieser Branche der Nachwuchs aus. Und diese Lücken können Drohnen, Roboter oder digitale Konzepte zur Optimierung der Strecken und besseren Laderaumnutzung kaum schließen.

Selbst höhere Versandkosten dürften das Wachstum des E-Commerce nur bedingt einschränken. Schließlich lässt sich Gratisversand im Produkt einpreisen. Und wer dennoch billig genug anbietet, holt sich seine Erträge über die schiere Masse der Schnäppchenjäger wieder rein. Das können die größeren Handelsunternehmen wegen niedrigerer Systemkosten meist am besten.

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