„Logistik-Prozesse müssen künftig viel mehr auf die spezifische Situation bezogen sein“, sagt der Fraunhofer-Wissenschaftler Bernd Bienzeisler. Das erfordert eine immer intelligentere Datenauswertung.

Der Wandel in den Innenstädten und die zunehmende Komplexität der Lieferlogistik werden immer mehr zum Thema für die Wissenschaft. Darauf hat sich auch das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO spezialisiert. Im neuen Fraunhofer-Zentrum in Heilbronn dreht sich alles um kognitive Dienstleistungen für Industrie, Logistiker, Kommunen und zunehmend auch für Händler.
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Dort räumt Standortleiter Dr. Bernd Bienzeisler mit der Illusion auf, dass es bei den Zustellsystemen der Zukunft eine Patentlösung geben kann, die sich auf alle Situationen anwenden lässt. „Die Logistik-Prozesse müssen künftig viel mehr als bisher auf die spezifische Situation bezogen sein“, sagt Bienzeisler.
Dr. Bernd Bienzeisler, Leiter Urban Delivery Systems am Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO.
© fraunhofer iao
Dr. Bernd Bienzeisler, Leiter Urban Delivery Systems am Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO.
Zunächst gehe es um die Sammlung und Auswertung von Daten, etwa zur Mobilität, zu Lieferstrukturen und auch zur regionalen Flächenplanung für Händler.
In der punktgenauen Auswertung von Mobilitätsdaten stecken noch enorme Potenziale, wie Bienzeisler unterstreicht. Das zeige sich am Beispiel eines Lkw. Wenn man auf Basis der GPS-Daten eines 7,5-Tonners die Informationen über Fahrtzeiten, Haltepunkte, Höhenprofil und Energieverbrauch erhalte, lasse sich damit die Tourenplanung optimieren. Zum Beispiel lässt sich so bestimmen, welches Fahrzeug mit welchem Antrieb am besten geeignet ist. Auch zusätzliche Mikro-Hubs und Umladepunkte an der Strecke ließen sich über die Daten einplanen, ebenso wie die Standorte und Haltezeiten an Elektro-Ladesäulen.
Die Zustellbranche steht vor der Herausforderung, bei steigenden Anforderungen die Touren und damit die Fahrzeugauslastung zu optimieren.
© fraunhofer iao
Die Zustellbranche steht vor der Herausforderung, bei steigenden Anforderungen die Touren und damit die Fahrzeugauslastung zu optimieren.
Bisher ist die Erhebung und Auswertung detaillierter Daten zum Wirtschaftsverkehr in den Regionen eher eine „Blackbox“, meint Bienzeisler. So ließen sich die Lkw und Transporter zwar zählen, die täglich in die Städte rollen. Doch zu der Frage, welche Güter befördert werden, sei bisher so gut wie nichts erfasst. In den drei Pilotstädten Stuttgart, Aalen und Heidelberg werden dazu jetzt intensiv Daten erhoben und abgeglichen, unter anderem durch die Analyse von Video-Material, wobei mithilfe künstlicher Intelligenz zum Beispiel festgestellt werden kann, ob ein Transporter Tiefkühlkost geladen hat.

Denkbar wäre auch eine datengestützte Steuerung von Lade- und Lieferzonen. Schließlich sehen sich die Paketboten der Lieferdienste immer häufiger gezwungen, angesichts fehlender Parkplätze und verstopfter Städte ihre Fahrzeuge im Halteverbot abzustellen.

„Im Endkundengeschäft ist die taggleiche Lieferung irrelevant.“

Dr. Bernd Bienzeisler
Besonders rasant sind die Veränderungen bei der Zustellung von Online-Bestellungen. Denn gerade im E-Commerce wird die Liefertaktung immer dichter. Um das Kundenversprechen einhalten zu können, etwa die Lieferung noch am selben Tag, seien die Logistik-Anbieter zum Umdenken gezwungen, erklärt Bienzeisler.
So würden manche Pakete sogar über Wettbewerber zugestellt, wenn die eigenen Kapazitäten nicht mehr reichen oder die Lieferung aufgrund der Sendungsstruktur unwirtschaftlich ist. Gleichzeitig bauen große Versender wie Amazon in den Ballungszentren eigene Lieferstrukturen mit eigenen Fahrzeugflotten auf.

Amazon-Logistikzentrum in Winsen: 64.000 Quadratmeter auf dem Acker
© Acker
Flächennot

Logistikcenter - In Zukunft Wolkenkratzer

Nicht nur deshalb wird der bei Spediteuren längst um sich greifende Fahrermangel auch in der Zustellbranche für die letzte Meile immer mehr zum Thema. Auch in die Entwicklung geeigneter Lieferfahrzeuge fließt immer mehr Geld und Fantasie. Vor allem die Lastenfahrräder werden innovativer und leistungsfähiger. So sind inzwischen erste Elektro-Fahrräder nach dem Vorbild von Sattelschleppern am Markt – mit Auflieger und Anhänger.

Für Kunden ist der Wunschtermin wichtiger als die taggleiche Lieferung

Die immer schnellere Liefertaktung folgt allerdings eher dem Versprechen der Anbieter als dem Kundenwunsch. Bienzeisler: „Im Endkundengeschäft ist die taggleiche Lieferung irrelevant.“ Eine viel größere Rolle spiele der Wunschtermin oder sogar die zeitgenaue Zustellung an einen gewünschten Ort.

 "DHL Paketkopter 4.0": 60 km Flugstrecke in durchschnittlich 40 Minuten.
© DHL
Logistik

Verliert die letzte Meile ihren Schrecken?

Doch je mehr die Lieferdienste den individuellen Kundenwünschen entsprechen, desto kleinteiliger wird die Zustellung, und desto geringer ist die Chance, durch Bündelung und maximale Auslastung der Fahrzeuge Synergievorteile erzielen zu können.

Ein optimales Verhältnis aus Kundennähe und Skaleneffekten muss praktisch bei jeder Tourenplanung neu gefunden werden. Allein schon deshalb kann es in der Lieferlogistik „keine große Lösung“ geben, meint Bienzeisler. Die Tendenz geht daher immer mehr hin zu Mikro-Hub-Strukturen und vielen kleinen Schritten zur Optimierung der Prozesse. So steigt absehbar die Zahl von innerstädtischen Mikro-Hubs, von denen die Boten dann die Pakete mit Sackkarren oder Lastenrädern abholen. Sicher werde es auch zu einer Herausforderung, die entstehenden Mikro-Hubs ins Stadtbild zu integrieren, und zwar möglichst anbieterneutral, meint Bienzeisler.

Überbewertet werden aus seiner Sicht die Hightech-Varianten auf der letzten Meile, etwa durch Roboter und Drohnen. Dass wirklich eines Tages nennenswerte Mengen an Paketsendungen per Drohne zugestellt werden, hält der Wissenschaftler für unwahrscheinlich. Allein schon die gesetzlichen Auflagen zur Sicherheit und dem Schutz der Privatsphäre machen den Drohneneinsatz im großen Stil unrealistisch. Bienzeisler: „Intelligente Technik ist eher in der Planung der Auslieferung erforderlich und weniger bei der Auslieferung selbst.“

Auch die Kommunikation zwischen Zustellern und Empfängern wird immer besser, etwa durch Echtzeitinfos über den Lieferstatus. Und die Zustellfahrzeuge werden immer besser an die jeweiligen Anforderungen angepasst. Lieferwagen und Fahrräder verschmelzen zu neuen, innenstadt-gerechten Vehikeln.

Solche „Mutanten“ werden künftig schon deshalb viel häufiger in den Städten zu sehen sein, weil etliche Kommunen das Autofahren in der Stadt möglichst unattraktiv machen und zahlreiche Parkplätze wegfallen. Ein gutes Beispiel dafür biete München, sagt Bienzeisler. Für Stuttgart rechnet der Wissenschaftler damit, dass der innere Ring der Stadt in spätestens fünf Jahren autofrei sein wird.

Damit werde die Zustellung zu einer noch größeren Herausforderung. Gleichzeitig entstünden damit neue und in bestehende Systeme integrierte Mobilitätsformen. Denkbar seien Paketanhänger für Linienbusse oder der Pakettransport per Straßenbahn.

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Vernetzte Mobilität für die Flotte

Der Grad der Bündelung von Zustellungen oder die Lieferung an den Wunschort zur Wunschzeit werden zwangsläufig auch Einfluss auf den Preis haben. Wer dafür am Ende bezahlt, ist offen. Unwahrscheinlich ist allerdings, dass die Konsumenten dafür allein aufkommen werden, meint Bienzeisler. „Es gibt nichts Schwierigeres als einen kostenlosen Service zu bepreisen,“ so der Wissenschaftler. Doch eine flexible und nachhaltige Zustellung wird de facto teurer. Die Lieferlogistik im E-Commerce wirft nur minimale Margen ab. Und wenn die Auslieferung nicht gleich beim ersten Mal klappt, werden schon Verluste gemacht.

Bei steigenden Anforderungen Fahrzeugauslastung optimieren

Auf jeden Fall steht die Zustellbranche vor der Herausforderung, bei steigenden Anforderungen die Touren und damit die Fahrzeugauslastung zu optimieren. Schließlich steigen sonst auch die Personalkosten, denn in erster Linie müssten die „Zusteller zustellen und nicht durch die Gegend fahren“, so der Fraunhofer-Experte. Die Unternehmen werden deshalb künftig die Arbeit so organisieren müssen, dass das Zustellpersonal flexibler und gleichzeitig produktiver eingesetzt werden kann, ohne dass die Arbeitszeitregulierung ausgehebelt wird. Da die taggleiche Lieferung im Vergleich zur Punktladung zum Wunschtermin bei den wenigsten Endkunden eine Rolle spielt, sollte überprüft werden, ob der tägliche Lieferverkehr wirklich überall Sinn macht. Bienzeisler wirft die Frage auf, ob die Post in heutigen Zeiten noch jeden Tag Briefe ausliefern muss, oder ob etwa dreimal pro Woche genügen würde. Gleichzeitig könnten die Postboten vermehrt kleine Paketsendungen ausliefern, zumal der Briefzusteller in der Regel mehr Vertrauen genießt als der Paketzusteller.

Und noch eine Entwicklung fordert neue Lösungen: Da nicht nur die Belieferung von Endverbrauchern zunimmt, sondern auch das Liefervolumen im B2B-Bereich, regt Bienzeisler an, das Konsumentengeschäft stärker vom B2B-Geschäft zu trennen. Schließlich ließen sich wesentliche Volumina im B2B-Bereich auch nachts ausliefern – etwa indem sich Händler spezielle Anlieferdepots teilen. Das muss natürlich so geschehen, dass die benachbarten Anwohner nicht durch den Lärm um ihren Schlaf gebracht werden.

Der Beitrag erschien zuerst in der Print-Ausgabe von "Der Handel".

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