Der Onlinehandel ist der Turbo für die Logistikbranche. Immer mehr Bestellungen bedeutet immer mehr Stress beim Ausliefern. Dem ist das bisherige System kaum noch gewachsen. Aber es gibt Hoffnung, durch neue Bündnisse - und neue Ansprüche an die Kunden.

Der 1. Juli 2011 war ein schöner Tag für junge Männer, aber ein schlechter für die deutsche Logistikbranche. Denn seit diesem Sommertag gibt es keine allgemeine Wehrpflicht mehr, die Bundeswehr ist zu einer Freiwilligenarmee geworden.

Dass deswegen sieben Jahre später die Logistikbranche ein Problem hat, war damals kaum abzusehen und ist auch heute noch nicht vielen bewusst. Aber die Bundeswehr war die größte Fahrschule des Landes, tausende junge Männer haben während ihres Wehrdienstes auch den Lkw-Führerschein gemacht, kostenlos, versteht sich. Und viele konnten dann dieses Papier beruflich nutzen.

Fahrermangel auch für halbschwere Laster

Doch ohne Ende der Wehrpflicht gibt es immer weniger Fahrer. Denn wer will schon heute aus Spaß an der Freude rund 2.000 Euro aus eigener Tasche zahlen, um irgendwann mal schlecht bezahlt einen 38-Tonner lenken dürfen? Die Folgen: Die Speditionen haben einen Mangel an Fahrern. Nicht nur für die großen Lastzüge, auch für kleinere 7,5-Tonner. Denn wer etwa in den achtziger Jahren den Führerschein Klasse 3 bestanden hat, durfte so einen Laster steuern - komischerweise, obwohl  er das in der Regel in der Fahrschule nie geübt hat. 
Zalando-Logistkzentrum in Erfurt. In Thüringen werden die Fachkräfte knapp.
© Zalando
Zalando-Logistkzentrum in Erfurt. In Thüringen werden die Fachkräfte knapp.
Dieser Widerspruch wurde vom Gesetzgeber erkannt; heute muss eine zusätzliche Erlaubnis erlangt werden - die aber auch immer weniger nachgefragt wird, weil teuer und für junge Leute oft mit fraglichem Nutzen. Also fehlen deswegen wiederum die Fahrer, die man etwa im Güternahverkehr einsetzen könnte.

Onlinehandel als Turbo für die Logistikbranche

Doch die zu bewegenden Frachtmengen steigen, es muss immer mehr auf den Straßen herumgefahren werden, aber es sind zu wenig Leute da, die das können. Der Onlinehandel ist hier wie ein Turbo für die Logistikbranche, 2017 erzielte die Branche mit allen Waren und Dienstleistungen einen Brutto-Umsatz von rund 78,1 Milliarden Euro, wie der Bundesverband E-Commerce und Versandhandel (bevh) ermittelt hat. "Der E-Commerce ist das Ding", sagt Jürgen Diehl, Geschäftsführer von P3 Deutschland, einem Investor und Eigentümer von Logistik-Immobilien mit insgesamt 4,2 Millionen Quadratmeter verwalteter Fläche.

Und das Wachstum geht 2018 weiter, allein im ersten Halbjahr gab es laut bevh ein Umsatzplus von 11,1 Prozent im Vergleich zum ersten Halbjahr 2017. Und jetzt beginnt so langsam das Weihnachtsgeschäft. Schon im vorigen Jahr knirschte es im gewaltig im Zustellsystem - verstopfte Straßen, Fahrer am Limit, genervte Kunden. Es gibt heute Speditionen, die sagen für 2018 noch schlimmere Zustände voraus. 

City-Logistik überfordert die Kommunen

Es geht ja nicht nur um den Fahrermangel - vielmehr ist die Menge der zu bewegenden Waren und Güter derart schnell angewachsen, dass das deutsche Mobilitätssystem nicht mehr Schritt halten kann. "Vom Thema City-Logistik sind die Kommunen überrollt worden", sagt etwa Harald Ortner, Chef der Hanseatischen Betreuungs- und Beteiligungsgesellschaft (HBB), einem Immobilienentwickler- und Betreuer, etwa von Einkaufszentren.

Ortner steht zusammen mit Handels- und Logistikexperten in einer Talkrunde auf der Gewerbeimmobilienmesse Expo Real Anfang Oktober in München, in der es über das schwierige Thema "Urban Logistik" geht, letztlich die heiß diskutierte "letzte Meile", der Zustellung zum Konsumenten. Klar wird schnell: Die Städte sind den neuen Anforderungen nicht mehr gewachsen. Es gibt zu wenig zentralen Lagerflächen, und es gibt kein effizientes Verteilsystem, das Paket-Ausfahren per Kleintransporter kann kein zukunftsfähiges Modell sein.

Es ist kein Platz für Logistikflächen in der City

Doch woher Lagerflächen nehmen in einer Großstadt? Christoph Prange, Chef vom Logistikzentren-Entwickler Goodman, sucht Flächen mit 7.000 bis 9.000 Quadratmeter in zentraler Lage für moderne Auslieferzentren. Er weiß aber: "Solche Grundstücke gibt es nicht." Die Lösung der Zukunft: Brownfield statt Greenfield. Heißt: Alte Immobilien werden zu Logistikzentren umgebaut, weil Neubau nicht möglich ist. 
Lastenfahrrad von DPD: Nichts für Schönwetter-Radler.
© DPD
Lastenfahrrad von DPD: Nichts für Schönwetter-Radler.
Aber auch so eine umbaufähige Immobilie muss man erst einmal finden, und einfach bestehende Parkhäuser oder die Oberetagen von Warenhäusern zu Mikro-Hubs umbauen, ist leichter gesagt als getan: "Wir werden dann noch mehr Verkehr in den Innenstädten bekommen", warnt Rainer Kiehl, Projektmanager City-Logistik beim Logistiker UPS.
Picnic muss sein Verteilzentrum bereits ausbauen
© Andre Fertich / Picnic
Picnic muss sein Verteilzentrum bereits ausbauen

Wer jeden Service haben will, soll dafür bezahlen

Es ist daher kein Zufall, wenn UPS in diesem Jahr europaweit einen "Peak-Zuschlag" eingeführt hat. In der Zeit vom 4. November bis 22. Dezember, also zum Höhepunkt des Weihnachtsgeschäfts, gilt dieser für große Pakete, Übergrößen sowie Pakete mit zusätzlicher Handhabung. "So stellen wir sicher, dass unser Netzwerk auch in der Weihnachtszeit effektiv arbeitet", heißt es.

Das bedeutet nichts anderes: Wer auch für schwere Güter maximalen Komfort bei der Zustellung genießen will, muss dafür bezahlen. Das ist konsequent, und diesen Weg geht auch Mitbewerber DPD. Der Usus, dass zigtausende Pakete jedweder Art kostenlos bis an die Haustür hin- und hergefahren werden (Bestellungen, Retouren), ist betriebswirtschaftlicher, volkswirtschaftlicher und ökologischer Irrsinn.

Aufpreise als Mittel gegen die Paketflut

Weil der Konsument vom Kostenlos-System verwöhnt worden ist, könnte er bei Aufpreisen davor zurückschrecken, sich alles bis vor die Haustür liefern zu lassen. Das könnte tatsächlich das heißgelaufene System abkühlen - und letztlich Druck von Onlinehändlern nehmen, die ja mit schneller Lieferung werben, dafür aber auf ein funktionierendes Logistiksystem benötigen.

Für Marco Atzberger, Mitglied der Geschäftsleitung beim EHI Retail Institute, könnten auch viel mehr Pick-up-Points Lösungen sein. Etwa so: Die Auslieferfahrer steuern einfach nur noch ein paar große Aldi-Parkplätze oder Tankstellen an, wo Lieferboxen installiert sind, verstauen darin die Sendungen - und fahren weiter. Kein Herumgeeier in Wohngebieten, kein Parken in zweiter Reihe, kein mühsames Entziffern der Klingelschilder, und so weiter, und so weiter. 

Neue Bündnisse müssen her

Doch schlüssig wäre so ein System nur, wenn alle großen Logistiker dieselben Boxen anfahren würden. DHL, DPD und die anderen müssten also eine Art Gemeinsamkeit herstellen. Die Anfänge sind ja gemacht mit einem gemeinsamen Paketshop von DPD, GLS, Hermes und UPS im City-Center in Hamburg-Bergedorf. Knapp 60 Quadratmeter groß, bietet die Station Platz für fast 440 Pakete, jeder der Logistiker arbeitet in seinen Prozessen, die dann in dem Shop zusammenlaufen - der abholende Kunde merkt davon nichts. 

Nun ist der Center-Betreiber Deutsche Immobilien (DI) kein großer Player im Center-Geschäft, Schwung in dieses Modell käme, wenn es von den wichtigeren Marktteilnehmern wie vor allem der Hamburger ECE, aber auch Unibail-Rodamco-Westfield oder der HBB von Harald Ortner übernommen werden würde.

Es fehlen Flächen - und qualifizierte Mitarbeiter

Trotzdem: Die neue Kooperationsbereitschaft der Logistiker zeigt, dass die Not neues Denken verlangt. So ist auch Logix zu verstehen, einer Initiative von Unternehmen, die mit Logistikimmobilien zu tun haben, wie etwa die Maklerhäuser CBRE und Colliers, der Logistikdienstleister Fiege, Goodman sowie der Lebensmitteldiscounter Lidl.

Logix beklagt einen weiteren Mangel in der Branche: Es gibt nicht nur kaum noch gescheite Flächen für Logistikimmobilien - es gibt auch immer weniger Fachkräfte, die in einem modernen Verteilzentrum arbeiten können. Die Crux: Dort, wo noch Platz ist, wie etwa in der Region Erfurt, mangelt es an Personal. Umgekehrt in den Regionen Hamburg und Rhein-Main: Es gäbe Mitarbeiter, aber keine Flächen.

Neue Formen von Logistikflächen werden entstehen

Angesichts der wachsenden Probleme erwartet Logix innovative Nutzungskonzepte, "die sich von klassischen Logistik-Immobilien unterscheiden", wie es in einer großen Studie des Verbundes heißt. Mechanisierte Zustellbasen von DHL, mehrstöckige, "mehrmandantenfähige Logistikobjekte oder Um- beziehungsweise Mischnutzungen (etwa von ehemaligen Einzelhandelsobjekten)" könnten demnach die Zukunft sein.

Bleiben aber der Lieferverkehr, die letzte Meile und alles, was mit der Auslieferung zu tun hat. Denn ein Dieselfahrverbot würde ein System, das sich dabei auf Autos stützt, zusammenbrechen lassen. In Frankfurt am Main wird derzeit das Ausliefern per Straßenbahn getestet, bei dem die Tram in Mikrodepots beladen wird, Umschlagplätze in die Innenstadt ansteuert - von wo Fahrradkuriere auf der "letzten Meile", also zum Besteller unterwegs sind.

Eine Straßenbahn, die Pakete bringen soll - schwer vorstellbar

Das System wurde öffentlichkeitswirksam vorgestellt, ob es aber serientauglich ist, darf bezweifelt werden. Denn dafür braucht es die Gemeinsamkeit aller Paketdienstleister (schwer vorstellbar). Das Straßenbahnnetz müsste Kapazitäten bieten (heute auch schwer vorstellbar). Und schließlich müssten andere Städte mitziehen - auch das ist zweifelhaft, wie allein die Reaktion aus Darmstadt zeigt, wo die Trams von Netzbetreiber Heag mobilo herumfahren. "Die Idee wäre logistisch kaum umsetzbar. Wir sind jetzt schon an der Kapazitätsgrenze. Wir brauchen alle unsere Fahrzeuge für den normalen Linienbetrieb", sagte Sprecherin Silke Rautenberg hessenschau.de.
Letzte Meile Lastenrad - eher ein Sommerthema ist das Cargobike-Projekt KoMoDo an dem sich die größten Paketdienste Deutschlands gemeinsam beteiligen.
© Hermes
Letzte Meile Lastenrad - eher ein Sommerthema ist das Cargobike-Projekt KoMoDo an dem sich die größten Paketdienste Deutschlands gemeinsam beteiligen.
Die Diskussion um die Bewältigung der Paketflut wird am Ende immer beim selben Punkt hängen bleiben: Ohne eine Reduzierung der Versandmenge wird es nicht gehen. Die Anlieferung bis vor die Haustür kann künftig nur ein teuerer Premiumservice sein, der Rest der Kunden muss zu Abholstationen oder in Läden (Click & Collect) gelockt werden.

Denn so nett die Idee von der Auslieferung per Lastenfahrrad auch sein mag, um den Autoverkehr zu reduzieren - an schönen Sommertagen kann das ein angenehmer Job sein. Doch wer mag sich bei Eis und Schnee oder Dauerregen auf so ein Velo setzen und Pakete ausfahren?

Der nächste Fahrermangel ist programmiert, zumindest für eine bestimmte Jahreszeit.
MEHR ZUM THEMA:

Anlaufstelle: Transportdienstleister DPD unterhällt allein in Deutschland rund 6.000 Paketshops.
© DPD
Logistik

"Die E-Commerce-Branche wird sich auf stark steigende Preise einstellen müssen"


Eine perfekte Logistik ist die Summe vieler kleiner optimierter Zwischenschritte.
© Wanzl
Kommissionierung und Picking

Moderne Logistik – wo selbst Handschuhe smart werden


Eilzustellung? Das wird immer schwerer umzusetzen
© Rainer Sturm / pixelio.de
Studie

Kollaps, Chaos, Krise: Was Kunden an der Logistik nervt - und was sie retten könnte